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Aquarius : Hors Bord N°3

Jour J -
Jeudi 30 août 2018 - Le problème, dans cette aventure maritime, c’est que je ne naviguerai pas sur l’Aquarius. Et pourtant, je veux déjà tout savoir, tout m’intéresse, et par-dessus le reste, comprendre de près pourquoi tant de gens fuient par la mer à leurs grands risques et périls, s’échappent loin des leurs, bravent des dangers inouïs, la haine, l’incompréhension, le rejet, le froid, la faim, la violence, la solitude, sans garanties à venir d’aucunes sortes. Rencontrent parfois aussi des mains tendues. Pourquoi donc ? Pourquoi cette migration ? Pourquoi l’onde du phénomène vient-elle percuter autant de gens à des milles plus loin, avec des effets si contradictoires ? Et soudain, moi à qui il n’a pas été donné de subir ces épreuves, une opportunité m’est offerte de comprendre, peut-être. Un pied à terre, l’autre en mer pour ainsi dire, la situation est favorisante. J’ai donc sorti plume et encrier (hé hé ça n’existe plus, les plumes !) pour commencer ce journal… hors bord (1), pour tenter de suivre le fil opiniâtre de mes propres pensées, jusqu’à la réponse. Mais au fait, quelle réponse ? Comme s’il ne suffisait pas de se contenter de savoir que la misère, la violence et la répression des gouvernements ont poussé des tas de gens, de tous temps et en tous lieux, à fuir leur point d’attache. Si cette réponse lapidaire mais exacte me laisse un goût d’insatisfaction, c’est donc qu’elle ne saurait constituer toute la réponse, ou bien que la question serait mal formulée, ou qu’il s’agirait de chercher tout autre chose, enfouie par le brouhaha des médias.

8h00 – Beau temps à Marseille. Ciel bleu sans vent. Le mistral fort qui a mis l’Aquarius à la cape ces derniers jours, s’est calmé. Un courriel donne rendez-vous à la Joliette, quai d’Arenc, où le bateau est amarré. Facile à trouver. Il est arrivé hier. Une partie seulement de l’équipe de sauveteurs sera renouvelée. Tous sont de jeunes gens, de moins de trente ans, sauf Pedro… une majorité de Français mais aussi des Suisse, Italien, Irlandais, Canadien, Anglais… Présentations. Formation au sauvetage en mer. Repérage du matériel, des zodiacs. Visite du navire. Témoignages vidéos des situations vécues en mer. Installation dans les cabines assez rudimentaires aux banettes superposées. Le tout en anglais, toute la journée. Tous les jours. Les sauveteurs forment une équipe, tout comme l’équipage de marins qui mène l’Aquarius constitue une autre équipe à part entière. Et chacune mène son train indépendant, dans l’ensemble, croise l’autre parfois lorsqu’il s’agit d’opérations techniques.
Pedro « est un SAR Team (Search and rescue) », il fait donc partie de la jeune équipe des sauveteurs très soudée, dynamique, bienveillante, et qui doit le rester pour pouvoir remplir sa mission. Il a remis, pour la signature, ses diplômes et livret maritimes au lieutenant, qui les lui a rendus. Ce qui n’est pas toujours le cas à la complaisance. Le lieutenant (équipe des marins) est Ukrainien et s’exprime en anglais, bien sûr, mais avec l’accent russe. Il a épluché tous ces papiers, puis ouvert les yeux démesurément pour s’exclamer en riant : « Mais qu’est-ce que tu fais ici ? », laissant en suspens « … parmi ces jeunes qui ont tout à apprendre, alors que tu pourrais être à la place de mon commandant ». La situation est pour le moins inhabituelle, mais les jeunes sauveteurs, novices dans la vie et dans la fonction, par conséquent nullement impressionnés, n’en mesurent pas l’incongruité et ne se posent pas autant de questions. De fait, dès aujourd’hui, tout est changé pour Pedro qui, de capitaine, preneur de décision, responsable de l’expédition maritime devant la loi, chef de mission et du personnel, représentant de l’armateur sur l’eau, fait l’expérience de devenir les « petites mains » subalternes et actives du sauvetage, indispensables partout. Expérience profondément initiatique. Comment tenir sa place jusqu’au bout, s’empêcher peut-être de réagir aux choix maritimes qui seront effectués ? Avoir l’œil oh oh ! , mais pas la main ah ah !

Pour illustrer un des aspects de la situation d’équilibriste expérimentée par Pedro, à l’occasion de ce voyage, une anecdote qui me revient en mémoire va me servir de support.
C’est arrivé en 1996. Deux remorqueurs de la même compagnie avaient fait escale à Cagliari, au sud de la Sardaigne. Ils étaient sur le retour d’une mission en Méditerranée. Le mistral s’était levé, très fort, au moment où il s’agissait pour les deux bateaux, de prendre la mer afin de retrouver leur port d’attache, à Marseille. Perspective bien démoralisante pour les troupes, que d’avoir à subir pendant plusieurs jours un vent furieux et une mer fumante ! Naturellement, vue la configuration géographique de la route à prendre, il semble plus logique, en cas de vent de nord-ouest donc soufflant de face, de prendre abri sous les côtes est de Sardaigne et de Corse, afin de trouver une mer moins hostile. C’est ce que fit le premier remorqueur. À bord du second, Pedro traça la route et prit la mer de l’autre côté à l’ouest des côtes sardes et corses, par conséquent les plus ventées en apparence, au risque de ralentir la marche du bateau. Quelle mouche l’avait donc piqué, pour prendre une décision aussi contraire au bon sens ? Bien entendu, le capitaine est maître de ses choix. Mais risquer d’arriver avec, ne serait-ce que vingt-quatre heures de retard sur les prévisions et éventuellement de la casse, il faut pouvoir en rendre compte à l’armateur en s’appuyant sur de solides arguments. Ou bien, être sur de son fait. Car pour l’armateur - c’est bien connu - le temps, c’est de l’argent, et vingt-quatre heures de navigation (ou d’escale) supplémentaires, c’est tout de suite quelques milliers d’euros en plus dans la colonne des débits.
Quelle mouche l’avait donc piqué ? Ce fut donc la question inévitable mais silencieuse de l’équipage, puisque chacun avait hâte de rentrer au plus vite, et dans les conditions les moins inconfortables possibles. Aucun membre parmi les marins, n’aura jamais la prétention de faire mine de porter conseil au chef de mission, même si le geste n’est plus passible de mort, comme au XVIième siècle. Cependant, si le commandant est âgé d’une trentaine d’années tout juste passée, si la fatigue d’une mission éprouvante de quelques semaines au large s’en mêle, si se rajoutent des conditions météos déplorables… l’embarras de l’équipage, au début silencieux ou discret, a tôt fait de prendre d’autres formes plus bruyantes pour se manifester. La nervosité entraîne les discussions animées de carré. Tellement animées d’ailleurs, que le chef mécanicien (équivalent du commandant à la machine) prit la décision d’en avertir Pedro. Par amitié, certainement par crainte, mais également par souci d’éviter ce qu’on peut appeler une mutinerie ! Les arguments qu’il reçut et put transmettre à l’équipage, ne suffirent pas à les convaincre dans l’instant mais calmèrent tout le monde pour le temps de la traversée. Toujours est-il que le bateau affronta une mer plus clémente que celle attendue, et arriva avec vingt-quatre heures d’avance sur le premier…
Par quel tour de magie cela avait-il pu se produire ? La magie n’y fut pas pour grand-chose, mais seulement le savoir transmis par un autre commandant, qui lui-même avait mis cette précieuse expérience dans sa besace : c’est en naviguant au plus près de la côte au vent (dans cette configuration de nord-ouest) que la mer est la plus calme, comme si le vent était empêché de rentrer, alors qu’il peut être en furie juste un peu plus loin, au large, et le long des côtes sous le vent.

18h00 – Fin des tâches pour ce premier jour d’embarquement déboussolant.

(1) Chaque jour, à bord des navires, le chef de quart (qui fait partie de l’équipage pont, mais il y a aussi un équipage à la machine) remplit à la passerelle le journal de bord, tâche réglementaire et obligatoire. Même à bord des bateaux de plaisance doit figurer un journal de bord. Mais sa tenue est moins, beaucoup moins rigoureuse qu’à bord des bateaux marchands, parfois réduite à une ligne, souvent à rien du tout. En ce qui concerne les bateaux de commerce, pas question de contourner l’obligation d’écrire son gribouillis sur le journal. Il s’agit d’un cahier qui s’achète généralement dans les librairies maritimes ou chez les shipchandlers. Y sont notées la date, bien sûr, la position du navire, sa direction, son heure de départ ou d’arrivée au port, sa destination, la vitesse, la trajectoire, la recette du cassoulet et de la bouillabaisse… mais non, je plaisante ! les changements de caps et une foule d’autres informations relatives à l’expédition maritime, disons tout événement particulier tel le croisement d’autres navires, les manœuvres, la météo, etc. Il y a aussi à bord un journal machine, tout aussi obligatoire, sauf qu’il est rempli par l’officier machine et ne concerne que l’état de la machine. En tous cas, tous les détails du journal de bord doivent permettre de connaître, en permanence, la position du bateau, et de retrouver l’historique. En cas d’incident grave, il devra obligatoirement être présenté devant le tribunal.
Rien n’empêche, par ailleurs, quiconque est embarqué de relater une expédition maritime, commerciale ou pas (cf. www.sosmediterranee.fr ), surtout quand elle a un intérêt pour le public. Voire même une simple croisière de plaisance, l’été. On appelle en général ces récits « journaux de bord » ; ils ne sont en réalité que la version écrite de ces instants pris en photos qui permettent de conserver les souvenirs, sous l’angle particulier de celui qui appuie sur le bouton de l’appareil photos.
Pour ma part, écrire quelques bafouilles parfois en style télégraphique, c’est ce que j’ai décidé de tenter dans ce journal… hors bord.